Pendant une grande partie des 21 derniers mois, Rami Aroosi a lutté pour se procurer suffisamment de vélos pour remplir les étagères de son magasin de vélos du centre-ville d’Ottawa.

Les tarifs d’expédition ont grimpé en flèche au milieu d’une chaîne d’approvisionnement mondiale sauvegardée causée par la pandémie de COVID-19, faisant grimper les prix. Et l’absence d’une seule pièce dans un vaste réseau de fabrication originaire d’Asie peut freiner des expéditions entières.

« Par exemple, Shimano – presque un vélo sur deux sur la planète contient des pièces Shimano », explique Aroosi, qui dirige le centre sportif Foster depuis trois décennies. « Les entreprises parviennent à obtenir les cadres, mais elles ne peuvent pas obtenir les pièces pour l’assembler.

« C’est comme une chaîne : une chose en déclenche une autre et l’aggrave vraiment. »

Aroosi fait partie des milliers de détaillants à travers le pays dont les entrepôts peu remplis manquent de produits allant de l’électronique au bois et à l’alcool.

Les pénuries et les hausses de prix mettent en évidence les vulnérabilités d’un modèle de livraison juste à temps, incitant les parties prenantes et les experts à repenser l’approche affinée en tenant compte des systèmes d’alerte précoce, de la relocalisation et des mises à niveau des infrastructures.

Originaire de l’industrie automobile dans les années 1950 et affinée dans une chaîne d’approvisionnement mondialisée, la fabrication juste à temps vise à calibrer avec précision les chaînes de montage et les expéditions tout en minimisant les stocks qui pèsent sur l’efficacité. Plutôt que de consacrer du temps et de l’argent à l’entreposage des pièces, les producteurs reçoivent les marchandises selon leurs besoins.

« Il y a cinquante ans, vous achetiez du matériel pour six mois et vous l’épuisiez. Maintenant, vous appelez votre fournisseur pour lui dire que vous en avez besoin pour mardi et il apparaît le lundi soir ΓǪ Nous sommes passés du juste au cas au juste à temps », a déclaré Dennis Darby, PDG du groupe commercial Manufacturiers et Exportateurs du Canada.

« C’est une chaîne d’approvisionnement très efficace, mais elle n’est vraiment pas très résiliente. »

Darby explique que le système fonctionne bien dans des conditions optimales, mais qu’il est vulnérable aux événements imprévus. « Que se passe-t-il lorsque vous avez une perturbation dans la chaîne d’approvisionnement, qu’il s’agisse de l’impact de la pandémie dans certains pays ou d’une perturbation – tout, d’un porte-conteneurs dans le canal de Suez à la fermeture de ports en Chine ? »

La fabrication représente plus de 10 pour cent du produit intérieur brut du Canada et 354 milliards de dollars en exportations annuelles, soit 68 pour cent de toutes les marchandises exportées, selon le ministère fédéral de l’Industrie. Cela signifie qu’une clé dans les engrenages a des répercussions majeures.

La pénurie de puces semi-conductrices provoquée par la pandémie a particulièrement touché les producteurs de véhicules, ainsi que les fabricants d’articles allant des smartphones aux réfrigérateurs.

L’industrie automobile canadienne a été plus touchée que la plupart, car les producteurs avaient tendance à canaliser les semi-conducteurs qu’ils avaient vers leurs modèles plus gros et plus chers plutôt que des modèles compacts tels que la Honda Civic ou la Chevy Equinox, a déclaré Darby. « Et le Canada a tendance à produire des modèles plus économiques.

En plus de faire grimper les prix pour les consommateurs, la pénurie de semi-conducteurs coûtera probablement 210 milliards de dollars de revenus au secteur automobile mondial, selon la société de conseil AlixPartners. Quelque 7,7 millions de véhicules ne seront pas fabriqués en 2021, a-t-il prévu en septembre.

La situation a poussé les fabricants à envisager d’intégrer des systèmes d’alerte précoce en cas de pénurie ainsi qu’à plus de transparence et de communication entre les acteurs, a déclaré Brian Kingston, qui dirige l’Association canadienne des constructeurs de véhicules.

« Au lieu de s’appuyer sur un fournisseur de troisième niveau qui a une relation avec la société de semi-conducteurs, il y aurait une relation plus étroite entre l’OEM (fabricant d’équipement d’origine) et le producteur », a-t-il déclaré.

Kingston doute qu’un changement fondamental vers un système de production complexe tissé au fil des décennies et des continents soit sur le point de s’effondrer rapidement.

Mais la relocalisation est déjà en marche. Le plan d’infrastructure de 2 000 milliards de dollars du président américain Joe Biden comprend 300 milliards de dollars pour renforcer le secteur manufacturier américain, en mettant de côté 50 milliards de dollars pour la production et la recherche de semi-conducteurs.

Le fonds d’investissement stratégique d’Ottawa, dont 5 milliards de dollars sur sept ans pour l’« accélérateur net zéro » présenté dans le budget d’avril, vise à stimuler la recherche et le développement dans tous les secteurs, tels que l’économie verte et le domaine naissant de la biofabrication.

Les analystes prévoient également que la demande de métaux des terres rares va monter en flèche, car les géants de l’automobile auront besoin de batteries pour électrifier leurs flottes.

« La plus grande opportunité pour le Canada se trouve sans conteste dans les minéraux critiques et les terres rares », a déclaré Kingston, citant la « dotation très importante » du pays en cobalt, graphite, lithium et autres éléments et métaux.

Mais le domaine est déjà dominé par la Chine, qui représentait 81% de la production mondiale de terres rares en 2017, selon l’US Geological Survey.

« Nous devons agir rapidement, car c’est un espace en évolution très rapide et extrêmement compétitif », a déclaré Kingston.

La relocalisation de la production pourrait être attrayante – en particulier pour des industries telles que la fabrication de véhicules qui reposent sur l’automatisation – si les usines peuvent être construites sur des terres bon marché à la maison, a déclaré Anming Zhang, professeur de commerce spécialisé dans les transports à l’Université de la Colombie-Britannique.

« L’Asie a une population dense, donc les terres ne sont vraiment pas aussi abondantes que ce que nous avons en Amérique du Nord. Si ce mouvement d’automatisation se poursuit, alors … la relocalisation peut être raisonnable et tout à fait naturelle », a-t-il déclaré.

L’échelle et la flexibilité offrent d’autres voies autour des chaînes d’approvisionnement gommées.

Le Conseil canadien des semi-conducteurs a publié le mois dernier un rapport recommandant au pays de former un consortium d’acheteurs de puces dirigé par le gouvernement d’ici 2025 pour renforcer son pouvoir de négociation.

Les plates-formes en ligne telles que Flexe, qui permettent aux entreprises de partager l’espace d’entreposage et la capacité de distribution, présentent un moyen moins coûteux de sauvegarder l’inventaire, a déclaré Maria Jesus Saenz du Center for Transportation and Logistics du Massachusetts Institute of Technology.

Pendant ce temps, les récentes inondations et glissements de terrain qui ont coupé des liaisons routières et ferroviaires vitales dans le sud de la Colombie-Britannique ont exposé davantage la vulnérabilité de la chaîne d’approvisionnement du Canada et le besoin d’infrastructures plus solides, a-t-elle déclaré.

Les ports dragués, les voies ferrées jumelées et les nouveaux murs de soutènement offrent une solution limitée. Mais de nouveaux canaux d’approvisionnement sont difficiles à créer, étant donné le nombre limité de grands ports nord-américains – avec encore moins d’alternatives si des conditions météorologiques extrêmes ou des problèmes de main-d’œuvre perturbent le service vers ces hubs maritimes, comme cela s’est produit cet automne à Vancouver et Los Angeles, respectivement.

« Pourquoi avons-nous organisé ces systèmes – l’ingénierie juste à temps ou au plus juste et tout ce genre de choses – alors que le système s’est avéré très peu fiable ? » a demandé Brian Slack, professeur émérite de géographie spécialisé dans le transport maritime.

« Il va y avoir des changements » – la seule question est de savoir à quel point ils sont fondamentaux et de grande envergure.

Ce rapport de La Presse Canadienne a été publié pour la première fois le 12 décembre 2021.