Megantic 10 ans plus tard : les experts disent des règles plus strictes, une application nécessaire
Kathy Fox se souvient encore des visages des membres de la famille en deuil le matin d’août 2014, alors qu’elle tentait d’expliquer comment la catastrophe ferroviaire de Lac-Mégantic s’était produite.
« Vous pouvez imaginer le chagrin, le choc, la colère, toutes les émotions », se souvient Fox.
« Ce fut une dure journée. »
Le président du Bureau de la sécurité des transports était dans l’auditorium de l’école pour remettre le rapport de l’agence sur la tragédie – et les pannes qui ont permis à un train sans surveillance transportant 72 camions-citernes remplis de pétrole brut de dérailler à plus de 100 km/h, s’enflammant au coeur de la communauté riveraine le 6 juillet 2013.
Quarante-sept personnes ont été tuées dans l’enfer, créant le pire accident ferroviaire de l’histoire moderne du Canada.
L’incendie, qui a brûlé pendant deux jours avant d’être finalement maîtrisé par les efforts d’un millier de pompiers, a anéanti une grande partie du centre de la ville de 6 000 habitants.
Une multitude d’enquêtes, d’affaires judiciaires, de rapports et de modifications réglementaires ont suivi au cours de la décennie suivante.
Le gouvernement a interdit les équipages d’une seule personne dans les trains transportant des marchandises dangereuses et a établi de nouvelles normes pour rendre les wagons-citernes transportant des liquides inflammables plus robustes. Il a également établi des règles plus strictes en matière de responsabilité en cas d’accident, imposé des limites de vitesse inférieures dans les zones rurales et urbaines et conféré à Transports Canada des pouvoirs d’exécution plus forts.
Le département a porté le nombre d’inspecteurs de la sécurité ferroviaire à 155 en 2022 contre 107 en 2013, a déclaré Nadine Ramadan, porte-parole du ministre des Transports, dans un e-mail. Il a également quadruplé le nombre d’inspecteurs de marchandises dangereuses, passant de 30 à 188.
Le dossier de sécurité
Malgré de nouvelles pénalités et des règles plus strictes en matière de gestion de la sécurité, les experts affirment que le régime actuel est loin d’être suffisant pour garantir que les chemins de fer évitent une autre catastrophe.
« Ont-ils apporté les améliorations nécessaires pour empêcher un autre Mégantic? Ma réponse est non », a déclaré Bruce Campbell, professeur auxiliaire en études environnementales à l’Université York de Toronto et auteur de « The Lac-Megantic Rail Disaster : Public Betrayal, Justice Denied . »
Les statistiques de sécurité ne brossent pas un tableau particulièrement rassurant.
Les incidents impliquant des mouvements incontrôlés de matériel ferroviaire, à l’origine de l’accident de Lac-Mégantic, ont plus que doublé pour atteindre 78 entre 2010 et 2019 avant de diminuer en raison d’une baisse du trafic liée à la pandémie, a déclaré Fox.
Les collisions et les déraillements sur les voies principales – qui, selon le BST, peuvent avoir la « gravité la plus élevée » de tous les accidents ferroviaires – ont touché trois accidents par million de trains-milles l’an dernier.
C’est 25% de plus que la moyenne sur 10 ans, a déclaré Fox.
Pendant ce temps, le volume de marchandises dangereuses sur les voies a augmenté de 70 % entre 2011 et 2019, selon la base de données du trafic ferroviaire du gouvernement.
Un plus grand nombre signifie un plus grand risque, a déclaré Mark Fleming, professeur de culture de sécurité au CN à l’Université Saint Mary’s à Halifax.
Il a souligné un audit de 2020 du commissaire fédéral à l’environnement et au développement durable, qui a révélé que Transports Canada « avait encore des lacunes dans sa surveillance des marchandises dangereuses, malgré des progrès ».
Autorégulation
Une grande partie des préoccupations actuelles concernant le danger sur les voies se résume à la surveillance, aux normes techniques et à la taille même des trains et des marchandises dangereuses expédiées.
Après Lac-Mégantic, Transports Canada a lancé une refonte des systèmes de gestion de la sécurité — une forme d’autoréglementation où le gouvernement vérifie les rapports soumis par les chemins de fer. Mais près d’une décennie plus tard, les entreprises « n’identifient pas encore efficacement les dangers et n’atténuent pas les risques », a déterminé le conseil de sécurité l’année dernière.
« Si vous laissez trop de liberté aux chemins de fer, ils prennent parfois de très mauvaises décisions et ils ne sont pas pénalisés pour cela », a déclaré Ian Naish, un consultant en sécurité ferroviaire qui a été directeur des enquêtes sur les chemins de fer et les pipelines du BST entre 1998 et 2009.
« Ne pas mettre en place un bon plan de gestion de la sécurité, et s’en tirer année après année, et ne pas faire d’analyses de risques appropriées lorsqu’ils changent d’opérations – j’aimerais que cela change. »
L’Association des chemins de fer du Canada a déclaré que les deux plus grands opérateurs – Canadian National Railway Co. et Canadian Pacific Kansas City Ltd., qui sont tous deux classés dans la classe 1 en raison de leur taille – ont les meilleurs dossiers de sécurité en Amérique du Nord.
« Pour chaque chemin de fer et chaque cheminot, la sécurité est la première tâche. Les classes 1 canadiennes sont des chefs de file de l’industrie en matière de sécurité et ont une fréquence d’accidents de train inférieure à celle de leurs homologues américains », a déclaré le PDG Marc Brazeau dans un communiqué envoyé par courrier électronique.
Brazeau a déclaré que le taux d’accidents pour le fret ferroviaire et les marchandises dangereuses s’est nettement amélioré au cours de la dernière décennie.
Néanmoins, des lacunes en matière de sécurité ont joué un rôle dans la catastrophe près de Field, en Colombie-Britannique, en février 2019, a constaté le comité de sécurité. À des températures de -28 °C, de l’air comprimé s’est échappé du système de freinage pneumatique alors que le train était stationné sur une pente raide, ce qui a fait avancer les wagons du Canadien Pacifique après minuit avant de dévaler une montagne et de dévaler un pont dans la rivière Kicking Horse. , tuant trois ouvriers.
Le gouvernement devrait exiger des freins de stationnement automatiques et de nouvelles améliorations des systèmes de freinage, a déclaré Campbell, même après l’entrée en vigueur de règles plus strictes concernant l’utilisation des freins après 2013 pour les chemins de fer.
« Ils comptent encore tellement sur les systèmes de freinage du 19e siècle. Les systèmes de freinage électropneumatiques imposeraient un coût, mais ils auraient empêché Lac-Mégantic », a déclaré Campbell.
Le rythme de changement le plus lent a sans doute été autour de la signalisation ferroviaire – les feux de voie qui autorisent divers mouvements de train.
« Si un membre de l’équipe manque un signal, nous n’avons toujours pas de système de contrôle automatisé des trains au Canada qui ralentira ou arrêtera un train si une équipe ne le fait pas », a déclaré Fox, notant que les États-Unis avaient une forme de en place depuis 2020. Transports Canada s’est engagé à mettre en œuvre quelque chose de similaire d’ici 2030.
Autres facteurs
La longueur croissante des trains, qui peuvent parcourir plus de quatre kilomètres de long avec des centaines de voitures pesant plus de 25 000 tonnes au total, pose une autre préoccupation.
Les déraillements impliquant des trains plus longs et plus lourds signifient un « empilement pire », a déclaré Naish.
La fatigue reste également un problème, même après l’entrée en vigueur de nouvelles règles le 25 mai qui limitent la durée maximale des quarts de travail des travailleurs du fret à 12 heures – contre 16 – tout en augmentant la période de repos minimale entre les quarts de travail à 10 heures à domicile et 12 heures. lorsqu’ils sont loin de chez eux, par rapport aux six heures et huit heures précédentes, respectivement.
Mais les règles ignorées sont de peu d’utilité, note Naish. Le 6 juin, un juge de la Cour fédérale a déclaré CPKC coupable d’outrage au tribunal pour des employés ayant travaillé des heures excessivement longues en 2018 et 2019. CPKC a juré de faire appel.
« Transports Canada, qui est l’organisme de réglementation, devrait utiliser ses dents un peu plus qu’eux », a déclaré Naish. « Ils sont juste un peu trop gentils avec les chemins de fer. »
Les risques, déversements et autres accidents restent alarmants, a-t-il poursuivi.
Le 15 avril, un train de marchandises du Canadien Pacifique a déraillé en raison d’un emportement de voie dans la campagne du Maine. Il a déversé du carburant diesel et quatre wagons de bois ont pris feu, sur la même ligne et à environ 90 kilomètres à l’est de l’endroit où s’est déroulé l’accident de Lac-Mégantic.
« Vous prenez du recul et dites, est-ce que les choses s’améliorent? » demanda Naish. « Si c’est le cas, je ne l’ai pas remarqué. »
Fox, qui a assumé le rôle de présidente du conseil de sécurité en 2014 – deux jours après ce briefing à des centaines de personnes en deuil, y compris certains des 27 enfants orphelins – garde sur son bureau une référence constante à la nécessité de continuer à améliorer la sécurité.
C’est une photographie du paysage de rue de Lac-Mégantic d’avant l’accident. En vue sont le Musi-Cafe – où 30 des victimes ont été tuées lorsque la boule de feu a éclaté vers 1h15 du matin – et, au loin, l’église locale.
« C’est un rappel quotidien de ce qui s’est passé », a déclaré Fox par téléphone depuis son bureau à Ottawa. « Nous ne voulons jamais, jamais voir un autre Lac-Mégantic. »
Ce rapport de La Presse canadienne a été publié pour la première fois le 3 juillet 2023.