Les batteries EV rayées pourraient obliger les assureurs à radier les voitures
Pour de nombreux véhicules électriques, il n’y a aucun moyen de réparer ou d’évaluer les batteries même légèrement endommagées après un accident, ce qui oblige les compagnies d’assurance à radier les voitures avec peu de kilomètres, ce qui entraîne des primes plus élevées et réduit les gains de l’électricité.
Et maintenant, ces batteries s’accumulent dans les parcs à ferraille de certains pays, une lacune auparavant non signalée et coûteuse dans ce qui était censé être une « économie circulaire ».
« Nous achetons des voitures électriques pour des raisons de durabilité », a déclaré Matthew Avery, directeur de recherche chez Thatcham Research, société de renseignement sur les risques automobiles. « Mais un véhicule électrique n’est pas très durable si vous devez jeter la batterie après une collision mineure. »
Les batteries peuvent coûter des dizaines de milliers de dollars et représenter jusqu’à 50 % du prix d’un véhicule électrique, ce qui rend souvent leur remplacement peu rentable.
Alors que certains constructeurs automobiles comme Ford Motor Co. et General Motors Co. ont déclaré avoir rendu les batteries plus faciles à réparer, Tesla Inc. a pris le contre-pied avec son modèle Y construit au Texas, dont la nouvelle batterie structurelle a été décrite par des experts comme ayant « zéro réparabilité ».
Tesla n’a pas répondu à une demande de commentaire.
Une recherche de Reuters sur les ventes de récupération de véhicules électriques aux États-Unis et en Europe montre une grande partie de Teslas à faible kilométrage, mais également des modèles de Nissan Motor Co., Hyundai Motor Co., Stellantis, BMW, Renault et autres.
Les véhicules électriques ne représentent qu’une fraction des véhicules sur la route, ce qui rend difficile l’obtention de données à l’échelle de l’industrie, mais la tendance des voitures zéro émission à faible kilométrage à être amorties avec des dommages mineurs est en augmentation. La décision de Tesla de rendre les batteries « structurelles » – une partie de la carrosserie de la voiture – lui a permis de réduire les coûts de production, mais risque de faire supporter ces coûts aux consommateurs et aux assureurs.
Tesla n’a fait état d’aucun problème avec les assureurs radiant ses véhicules. Mais en janvier, le PDG Elon Musk a déclaré que les primes des compagnies d’assurance tierces « dans certains cas étaient déraisonnablement élevées ».
À moins que Tesla et d’autres constructeurs automobiles ne produisent des batteries plus facilement réparables et ne fournissent un accès tiers aux données des cellules de batterie, les primes d’assurance déjà élevées continueront d’augmenter à mesure que les ventes de véhicules électriques augmenteront et que de plus en plus de voitures à faible kilométrage seront mises au rebut après des collisions, ont déclaré les assureurs et les experts du secteur. .
« Le nombre de cas va augmenter, donc la manipulation des batteries est un point crucial », a déclaré Christoph Lauterwasser, directeur général de l’Allianz Center for Technology, un institut de recherche appartenant à Allianz.
Lauterwasser a noté que la production de batteries de VE émet beaucoup plus de CO2 que les modèles à combustibles fossiles, ce qui signifie que les VE doivent parcourir des milliers de kilomètres avant de compenser ces émissions supplémentaires.
« Si vous jetez le véhicule à un stade précoce, vous avez pratiquement perdu tout avantage en termes d’émissions de CO2 », a-t-il déclaré.
La plupart des constructeurs automobiles ont déclaré que leurs batteries étaient réparables, bien que peu semblent disposés à partager l’accès aux données de la batterie. Les assureurs, les sociétés de leasing et les ateliers de réparation automobile se battent déjà avec les constructeurs automobiles de l’UE pour l’accès aux données lucratives des voitures connectées.
Lauterwasser a déclaré que l’accès aux données de la batterie EV fait partie de ce combat. Allianz a vu des batteries rayées où les cellules à l’intérieur sont probablement intactes, mais sans données de diagnostic, elle doit radier ces véhicules.
Ford et GM vantent leurs nouveaux packs plus réparables. Mais les nouvelles et grandes cellules 4680 du modèle Y fabriquées à l’usine Tesla d’Austin, au Texas, sont collées dans un pack qui fait partie de la structure de la voiture et ne peuvent pas être facilement retirées ou remplacées, ont déclaré des experts.
En janvier, Tesla’s Musk a déclaré que le constructeur automobile avait apporté des modifications à la conception et au logiciel de ses véhicules afin de réduire les coûts de réparation et les primes d’assurance.
La société propose également son propre produit d’assurance dans une douzaine d’États américains aux propriétaires de Tesla à des taux inférieurs.
Les assureurs et les experts de l’industrie notent également que les véhicules électriques, parce qu’ils sont équipés de toutes les dernières fonctionnalités de sécurité, ont jusqu’à présent eu moins d’accidents que les voitures traditionnelles.
‘DROITE AU BROYEUR’
Sandy Munro, directeur de Munro & Associates, basé au Michigan, qui démonte les véhicules et conseille les constructeurs automobiles sur la façon de les améliorer, a déclaré que la batterie du modèle Y n’avait « aucune réparabilité ».
« Une batterie structurelle Tesla va directement au broyeur », a déclaré Munro.
Les problèmes de batterie des véhicules électriques révèlent également un trou dans « l’économie circulaire » verte vantée par les constructeurs automobiles.
Chez Synetiq, la plus grande entreprise de sauvetage du Royaume-Uni, le chef des opérations Michael Hill a déclaré qu’au cours des 12 derniers mois, le nombre de véhicules électriques dans la baie d’isolement – où ils doivent être vérifiés pour éviter les risques d’incendie – dans le chantier Doncaster de l’entreprise a grimpé en flèche, passant peut-être d’un douzaine tous les trois jours jusqu’à 20 par jour.
« Nous avons assisté à un très grand changement et cela concerne tous les fabricants », a déclaré Hill.
Le Royaume-Uni ne dispose actuellement d’aucune installation de recyclage de batteries de véhicules électriques. Synetiq doit donc retirer les batteries des voitures radiées et les stocker dans des conteneurs. Hill a estimé qu’au moins 95 % des cellules des centaines de batteries EV – et des milliers de batteries hybrides – que Synetiq a stockées à Doncaster sont intactes et doivent être réutilisées.
Il en coûte déjà plus cher d’assurer la plupart des véhicules électriques que les voitures traditionnelles.
Selon le courtage en ligne Policygenius, le paiement mensuel moyen d’une assurance VE aux États-Unis en 2023 est de 206 $, 27 % de plus que pour un modèle à moteur à combustion.
Selon Bankrate, un éditeur en ligne de contenu financier, les assureurs américains savent que « si même un accident mineur endommage la batterie… le coût de remplacement de ce composant clé peut dépasser 15 000 dollars ».
Une batterie de remplacement pour une Tesla Model 3 peut coûter jusqu’à 20 000 $, pour un véhicule qui se vend environ 43 000 $ mais se déprécie rapidement avec le temps.
Andy Keane, responsable des produits moteurs commerciaux au Royaume-Uni chez l’assureur français AXA, a déclaré que des batteries de remplacement coûteuses « peuvent parfois rendre le remplacement d’une batterie irréalisable ».
Il existe un nombre croissant d’ateliers de réparation spécialisés dans la réparation des véhicules électriques et le remplacement des batteries. À Phoenix, en Arizona, Gruber Motor Co. s’est principalement concentrée sur le remplacement des batteries des anciens modèles Tesla.
Mais les assureurs ne peuvent pas accéder aux données de la batterie de Tesla, ils ont donc adopté une approche prudente, a déclaré le propriétaire Peter Gruber.
« Une compagnie d’assurance ne va pas prendre ce risque parce qu’elle fera face à un procès plus tard si quelque chose se passe avec ce véhicule et qu’elle ne l’a pas totalisé », a-t-il déclaré.
‘POINTS DOULOUREUX’
Le gouvernement britannique finance des recherches sur les « points douloureux » de l’assurance EV menées par Thatcham, Synetiq et l’assureur LV.
Les réglementations européennes récemment adoptées sur les batteries ne traitent pas spécifiquement des réparations de batteries, mais elles ont demandé à la Commission européenne d’encourager des normes pour « faciliter la maintenance, la réparation et la réaffectation », a déclaré une source de la commission.
Les assureurs ont déclaré qu’ils savaient comment résoudre le problème – fabriquer des batteries en sections plus petites, ou modules, qui sont plus simples à réparer, et ouvrir les données de diagnostic à des tiers pour déterminer l’état des cellules de la batterie.
Les assureurs américains individuels ont refusé de commenter.
Mais Tony Cotto, directeur de la politique automobile et de souscription à l’Association nationale des compagnies mutuelles d’assurance, a déclaré que « l’accès des consommateurs aux données générées par les véhicules améliorera encore la sécurité des conducteurs et la satisfaction des assurés… en facilitant l’ensemble du processus de réparation ».
Le manque d’accès aux données de diagnostic critiques a été soulevé à la mi-mars dans le cadre d’un recours collectif intenté contre Tesla devant le tribunal de district américain de Californie.
Les assureurs ont déclaré que le fait de ne pas agir coûtera aux consommateurs.
Les dommages aux batteries des véhicules électriques ne représentent que quelques pour cent des réclamations d’assurance automobile d’Allianz, mais 8% des coûts des réclamations en Allemagne, a déclaré Lauterwasser. Les assureurs allemands regroupent les données sur les sinistres liés aux véhicules et ajustent les taux de prime chaque année.
« Si le coût d’un certain modèle augmente, cela augmentera les niveaux de prime car la cote augmente », a déclaré Lauterwasser.
(Reportage de Nick Carey et Sarah McFarlane à Londres, Paul Lienert à Detroit, Gilles Guillaume à Paris et Giulio Piovaccari à Milan; reportage supplémentaire de Victoria Waldersee à Berlin; édité par Ben Klayman et Matthew Lewis)