L’ère de la conduite autonome est arrivée, mais pas celle qui était promise.

Au lieu de nacelles élégantes sans volant prêtes à conduire les acheteurs hors du terrain, il y a principalement des compactes Chevy sans conducteur, des mini-fourgonnettes Chrysler et des camions fourgons Ford avec du matériel boulonné qui parcourent des morceaux du sud-ouest des États-Unis et, à partir d’août, une courte boucle de routes en Ontario.

Mais alors que la réalité actuelle est bien en deçà des prédictions des constructeurs automobiles, il vaut la peine de s’arrêter pour reconnaître qu’il y a des camions qui circulent sur les routes publiques canadiennes pour effectuer des livraisons, sans âme à l’intérieur.

La réalisation technologique de l’exploit a d’énormes implications pour les entreprises et la société, mais les dernières perspectives de l’industrie, humiliées par les échecs passés, indiquent un déploiement plus progressif.

« Les gens pensent qu’il y aura un jour magique où tout deviendra soudainement autonome, mais ce n’est pas comme ça que cela va fonctionner », a déclaré Raquel Urtasun, chercheuse en intelligence artificielle et directrice générale de la société autonome basée à Toronto Waabi Innovation Inc.

« Vous aurez certaines zones où cette technologie va se déployer, puis ces zones s’étendront dans des situations de plus en plus difficiles. »

Le calendrier plus lent a conduit de nombreuses entreprises à se retirer de la concurrence ces dernières années, notamment Lyft Inc. et Uber Inc. vendant leurs divisions de conduite autonome et Magna International Inc. faisant un grand pas en arrière, alors qu’en octobre, Ford Motor Co. a coupé le contact chez Argo AI, enregistrant une perte de 2,7 milliards de dollars alors que Volkswagen et elle-même mettaient fin à leur effort combiné d’auto-conduite.

« Nous ne nous attendons pas à ce qu’il y ait un moment soudain comme avant », a déclaré le directeur général de Ford, Jim Farley, lors d’une conférence téléphonique après l’annonce. « Les véhicules entièrement autonomes à grande échelle sont encore loin. »

Pendant ce temps, les entreprises toujours en lice, notamment la division Cruise de General Motors Co. et Waymo LLC d’Alphabet Inc., ont dû faire face à des appels d’analystes et d’investisseurs pour réduire leurs dépenses compte tenu du rythme des progrès.

Le problème est que le monde réel est désordonné, donc même si les entreprises exposent leurs systèmes alimentés par l’IA à des milliers de scénarios virtuels, les véhicules pourraient encore avoir du mal à savoir quoi faire lorsqu’un Père Noël gonflable souffle sur la route.

Pour faire face à cela, les entreprises qui ont réussi à sortir complètement les opérateurs du véhicule s’appuient toujours sur des superviseurs à distance pour aider à répondre à l’inattendu, ce qui rend les voitures autonomes plus proches de l’utilisation de la caisse automatique à l’épicerie, où un préposé est à la prêt pour quand les rutabagas ne scannent pas.

Le besoin d’une surveillance active, du moins pour le moment, impose des limites pratiques au déploiement grand public, même si Tesla Inc. continue d’essayer. Le mois dernier, la société a autorisé les Canadiens à accéder à son dernier logiciel de conduite autonome, mais les conducteurs doivent toujours rester assis et prêts à prendre le volant à tout moment.

D’autres constructeurs automobiles, comme Ford, ont estimé que si quelqu’un devait de toute façon occuper le siège du conducteur, il valait mieux dépenser de l’argent pour rendre la conduite active plus sûre, laissant aux entreprises de camionnage et de taxis autonomes le soin de poursuivre leurs efforts pour supprimer complètement les chauffeurs rémunérés.

Jusqu’à présent, ces sociétés commerciales travaillent aux premières étapes de leurs déploiements, s’en tenant principalement à des itinéraires pré-cartographiés et définis, et donnant progressivement plus de contrôle aux machines.

Gatik Inc., la société qui a annoncé en octobre qu’elle était la première à supprimer complètement les chauffeurs au Canada, transporte les produits d’épicerie pour Loblaw Inc. entre son siège social situé à l’extrémité ouest de Brampton, en Ontario. à un centre de distribution situé à environ sept kilomètres.

L’itinéraire fixe, qui évite les écoles, les hôpitaux et les zones piétonnes très fréquentées (ainsi que les virages à gauche avec lesquels les véhicules autonomes ont encore du mal), signifie que l’entreprise a moins de surprises à gérer.

« C’est un environnement très structuré et contraint », a déclaré le responsable de la politique de Gatik, Richard Steiner.

La société se concentre sur des livraisons interentreprises plus courtes comme l’une des extensions à court terme les plus réalistes de la technologie sans conducteur.

Pour l’instant, les superviseurs à distance de Gatik surveillent un seul véhicule, prêts à approuver les déviations d’itinéraire s’il y a, par exemple, un arbre sur la route, mais le plan est de faire en sorte que chaque superviseur surveille de plus en plus de véhicules à mesure que le système s’améliore, a déclaré Steiner.

Pour faire le saut vers un système véritablement autonome qui peut se généraliser à n’importe quelle situation routière, il doit y avoir des transformations vers l’intelligence artificielle de nouvelle génération, a déclaré Urtasun de Waabi.

« Les 20 derniers pour cent sont beaucoup plus difficiles qu’autre chose, nous avons donc besoin de grands changements. »

Waabi s’est concentré sur le passage d’une approche plus robotique à une approche basée sur l’IA, notamment grâce à son simulateur informatique des dangers de la route, tout en lançant en novembre des essais routiers en conditions réelles de son camion de transport, système axé sur l’autoroute, avec des conducteurs de sécurité. à bord.

Mais même lorsque ces sauts se produisent, il faudrait encore beaucoup de temps pour que les véhicules autonomes se propagent dans les secteurs du camionnage et des autobus, selon un rapport de 2021 du département américain des transports, donnant le temps de s’adapter même si la transition pourrait être désordonné.

Gatik et Waabi disent qu’ils aident à résoudre une pénurie de chauffeurs, et non à prendre des emplois.

« Nous voulons que chaque camionneur aujourd’hui prenne sa retraite en tant que camionneur », a déclaré Urtasun.

Bien que le passage au sans conducteur puisse prendre plus de temps que prévu initialement, il arrive, poussé à la fois par l’analyse de rentabilisation et le potentiel de rendre les routes plus sûres, ce qui rend important d’utiliser ce temps pour répondre aux nombreux problèmes encore en suspens, a déclaré Peter Watkins, directeur de l’exploitation de la société de test de logiciels QA Consultants.

Au-delà des défis techniques pour que tout fonctionne, il existe également de graves lacunes dans les cadres réglementaires, juridiques, de cybersécurité et éthiques autour de l’autonomie, a-t-il déclaré.

« La réglementation actuelle n’est pas adaptée à l’autonomie… la certification logicielle est tellement difficile. »

Il y a aussi des questions sur la façon dont la conduite autonome façonnera les villes, si le fait de ne pas avoir à conduire conduira à des rues encombrées remplies de voitures privées, ou, comme l’espère Urtasun, des routes beaucoup plus sûres qu’aujourd’hui avec des camionneurs restant plus près de chez eux et des véhicules sans conducteur aider à transporter les navetteurs vers les principaux centres de transport en commun ainsi qu’à se diviser en systèmes de bus plus petits, mieux coordonnés et plus efficaces.

« Certainement, le monde va être transformé de nombreuses façons importantes, n’est-ce pas? Nous devons juste nous assurer que nous le faisons, vous savez, pour le positif. »

Ce rapport de La Presse canadienne a été publié pour la première fois le 15 décembre 2022