Les chemins de fer comme celui impliqué dans l’accident de feu du mois dernier et la libération de produits chimiques toxiques dans l’Ohio seraient soumis à une série de nouvelles réglementations fédérales en matière de sécurité et de conséquences financières en vertu d’une législation bipartite introduite mercredi par les deux sénateurs américains de l’État.

La loi sur la sécurité ferroviaire de 2023, coparrainée par les sens américains Sherrod Brown et JD Vance, respectivement démocrate et républicain, et quatre autres des deux partis, répond au déraillement ardent d’un train de marchandises Norfolk Southern dans l’est de la Palestine, en nord-est de l’Ohio, près de la frontière de la Pennsylvanie, le 3 février, lorsque 38 wagons ont déraillé et d’autres ont brûlé.

Bien que personne n’ait été blessé ou tué, l’accident et ses conséquences ont mis en péril tout le village et les quartiers voisins dans les deux États. Cela a provoqué l’évacuation d’environ la moitié des 4 000 habitants de la ville, une intervention d’urgence multigouvernementale en cours et des inquiétudes persistantes parmi les villageois concernant les effets à long terme sur la santé.

Le projet de loi du Sénat vise à répondre à plusieurs questions réglementaires clés qui ont surgi de la catastrophe, notamment pourquoi l’État de l’Ohio n’a pas été informé que la charge dangereuse arrivait et pourquoi l’équipage n’a pas appris plus tôt un dysfonctionnement imminent de l’équipement.

« Grâce à cette législation, le Congrès a une réelle opportunité de garantir que ce qui s’est passé dans l’Est de la Palestine ne se reproduira plus jamais », a déclaré Vance dans un communiqué. « Nous devons à chaque Américain la tranquillité d’esprit que leur communauté est protégée contre une catastrophe de ce genre. »

Tous les trains transportant des matières dangereuses, y compris ceux qui ne relèvent pas de la réglementation existante pour les trains inflammables à haut risque remplis de pétrole brut ou d’éthanol, seraient confrontés à de nouvelles exigences en vertu du projet de loi. Les transporteurs ferroviaires devraient créer des plans d’intervention d’urgence et fournir des informations et une notification préalable aux commissions d’intervention d’urgence de chaque État traversé par un train.

Cette disposition pourrait signifier des changements dans l’ensemble de l’industrie. Les expéditions de matières dangereuses représentent 7 à 8 % des quelque 30 millions d’expéditions que les chemins de fer livrent aux États-Unis chaque année. Mais presque n’importe quel train – à part un train de céréales ou de charbon qui transporte une seule marchandise – peut transporter un ou deux wagons de matières dangereuses, car les chemins de fer mélangent souvent toutes sortes d’expéditions dans un train.

Selon le groupe commercial Association of American Railroads, 99,9 % des expéditions de matières dangereuses arrivent à destination en toute sécurité, et les chemins de fer sont généralement considérés comme l’option la plus sûre pour transporter des produits chimiques dangereux sur terre. Pourtant, l’accident de la Palestine orientale a montré à quel point un seul déraillement impliquant des matières dangereuses peut être dévastateur.

Les syndicats des cheminots soutiennent que les changements opérationnels et les suppressions d’emplois généralisées dans l’industrie au cours des six dernières années ont rendu les chemins de fer plus risqués. Ils disent que les employés sont dispersés après la suppression de près d’un tiers de tous les emplois ferroviaires et que les équipes de train, en particulier, font face à la fatigue parce qu’elles sont de garde 24 heures sur 24, 7 jours sur 7.

Le projet de loi réglerait ce problème en fixant les équipages de train à un minimum de deux personnes. La disposition n’est pas spécifiquement en réponse à la Palestine orientale – où le train avait trois membres d’équipage – mais à une tendance de l’industrie vers des équipages d’une seule personne. La Federal Railroad Administration des États-Unis envisageait déjà une règle qui exigerait des équipages de deux personnes, dans la plupart des cas. Cette règle a été proposée l’été dernier, mais l’agence examine toujours les milliers de commentaires qu’elle a reçus à ce sujet.

Brown a déclaré qu’il ne devrait pas falloir une énorme catastrophe ferroviaire pour que les élus travaillent à travers les lignes de parti pour leurs communautés.

« Les lobbyistes du rail se sont battus pendant des années pour protéger leurs profits au détriment de communautés comme East Palestine, Steubenville et Sandusky », a-t-il déclaré dans un communiqué. « Ces mesures de sécurité bipartites de bon sens obligeront enfin les grandes compagnies de chemin de fer à rendre des comptes, rendront nos chemins de fer et les villes qui les bordent plus sûrs et préviendront de futures tragédies, de sorte qu’aucune communauté n’aura à nouveau à souffrir comme la Palestine orientale. »

Dans le cadre de ce plan, le département américain des Transports serait tenu de revoir les règles sur la taille et le poids des trains et de s’efforcer d’empêcher les retards ferroviaires d’amener les trains transportant des charges dangereuses à bloquer les passages à niveau. C’est alors que la longueur des trains est passée à 2 milles (environ 3 kilomètres) ou plus, alors que les chemins de fer rationalisent leurs opérations pour réduire le nombre d’équipes, de mécaniciens et de locomotives.

Les syndicats affirment que les trains plus longs sont plus sujets aux problèmes, notamment en cas de rupture au milieu d’un voyage, et que ces trains monstres peuvent également obstruer les voies ferrées, car ils peuvent s’étendre plus loin que les voies d’évitement actuelles pour retirer les voies principales.

Brown, Vance et les autres premiers co-sponsors du projet de loi – qui comprennent les démocrates Robert Casey Jr. et John Fetterman, de Pennsylvanie, et les républicains Marco Rubio, de Floride, et Josh Hawley, du Missouri – augmenteraient également l’amende maximale qui le département américain des Transports peut imposer en cas de violation de la sécurité. Cela le ferait passer de 225 000 $ US à 1 % du revenu d’exploitation annuel d’un chemin de fer, ce qui pourrait atteindre des dizaines de millions de dollars.

En outre, le projet de loi oblige les chemins de fer long-courriers à payer la formation sur les matières dangereuses pour les premiers intervenants locaux, y compris la police et les ambulanciers, grâce à une augmentation de leurs frais d’enregistrement des matières dangereuses. Actuellement, les chemins de fer amènent déjà environ 2 500 premiers intervenants par an dans un centre spécialisé du Colorado qui offre une formation pratique avec des wagons, et ils offrent d’autres formations sur la façon de gérer les incidents liés aux matières dangereuses à des dizaines de milliers d’autres premiers intervenants dans leurs communautés. à l’échelle nationale.

Le National Transportation Safety Board des États-Unis a déterminé que l’équipage impliqué dans l’accident de la Palestine orientale avait été alerté par un dispositif conçu pour détecter la surchauffe des roulements, mais pas assez tôt pour empêcher l’accident. Même si les régulateurs ferroviaires fédéraux ont exhorté mardi les opérateurs ferroviaires à réexaminer leurs pratiques d’exploitation et d’entretien de ces détecteurs, la proposition du Sénat les rendrait plus répandus.

Le projet de loi établirait des exigences nationales pour l’installation, l’entretien et le placement des dispositifs – conçus pour détecter automatiquement les roulements de roue et d’autres problèmes mécaniques – et exigerait qu’ils scannent les trains transportant des matières dangereuses tous les 10 miles (16 kilomètres). Les deux derniers détecteurs passés par le train East Palestine étaient distants de 19 miles. Aucune exigence fédérale n’existe actuellement pour les détecteurs en bordure de voie, bien que les capteurs soient répandus dans l’industrie du fret ferroviaire. Actuellement, les chemins de fer doivent décider où placer ces détecteurs et quelles températures doivent déclencher une action lorsqu’un roulement en surchauffe est détecté.

La Federal Railroad Administration serait tenue, en vertu du projet de loi, de mettre à jour les règlements d’inspection pour garantir que les wagons transportant des matières dangereuses soient régulièrement contrôlés par des experts en mécanique qualifiés. Les inspecteurs de wagons disposaient auparavant d’environ deux minutes pour inspecter chaque wagon, mais maintenant, ils n’ont plus que 30 à 45 secondes pour vérifier chaque wagon, selon les syndicats. Et les signaleurs qui entretiennent les signaux et les avertissements aux passages à niveau ont de plus grands territoires à couvrir, ce qui rend plus difficile le suivi de l’entretien préventif.

Les représentants démocrates américains Chris Deluzio, de Pennsylvanie, et Ro Khanna, de Californie, ont présenté mardi un projet de loi distinct sur la sécurité ferroviaire en réponse au déraillement de la Palestine orientale dans la maison contrôlée par les républicains. Son objectif est de s’assurer que les trains transportant des matières dangereuses sont correctement classés et tenus de prendre les précautions de sécurité correspondantes.

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AP Business Writer Josh Funk à Omaha, Neb., a contribué à ce rapport.