Ottawa prévoit de dépenser plus d’un demi-milliard de dollars pour résoudre les problèmes de la chaîne d’approvisionnement, mais les experts affirment que cela est loin d’être le type de stratégie globale nécessaire pour résoudre les problèmes de longue date.

Le budget fédéral de la semaine dernière engage 603 millions de dollars sur cinq ans pour soutenir les améliorations du réseau de transport telles que l’expansion des ports ou des chemins de fer, en plus des 4,2 milliards de dollars alloués au Fonds national des corridors commerciaux depuis 2017.

Des chaînes d’approvisionnement sauvegardées peuvent entraîner des hausses de prix, des pénuries de produits et des retards, affectant tout, des semi-conducteurs à la charcuterie.

Mais les projets d’infrastructure à grande échelle coûtent cher. Un terminal à conteneurs proposé sur un site du port de Vancouver, par exemple, est estimé à 3 milliards de dollars.

L’année dernière, Ottawa a annoncé une évaluation nationale des infrastructures qui vise à définir une vision à long terme et à renforcer la coordination entre les propriétaires d’infrastructures et les bailleurs de fonds au cours des trois prochaines décennies.

Les experts disent que cela ne peut pas arriver assez tôt.

L’argent supplémentaire prévu dans le budget sera certainement utile. Mais en plus de plus d’argent, ce dont on a le plus besoin, c’est d’une approche cohérente du flux global de marchandises entrant et sortant du pays, explique Carlo Dade, directeur du centre de commerce et d’investissement de la Canada West Foundation.

« Le gouvernement a en quelque sorte l’illusion que s’il signe des accords commerciaux, les marchandises sont simplement placées sur un tapis magique et arrivent d’une manière ou d’une autre sur les marchés étrangers », a-t-il déclaré dans une interview.

« Oui, nous avons besoin de plus d’argent. Mais que Dieu nous aide, nous devons pouvoir dépenser cet argent intelligemment. »

Les États-Unis, l’Union européenne, l’Australie et la Suisse ont des stratégies globales en matière d’infrastructures de transport, a constaté la Cour des comptes européenne l’année dernière. Le Canada ne le fait pas.

Le Canada s’est également classé 32e dans un classement du Forum économique mondial des réseaux de transport de 141 pays en 2019, en baisse par rapport au 14e rang quatre ans plus tôt.

Des milliards de plus sont également nécessaires pour renforcer les réseaux routiers et ferroviaires contre les conditions météorologiques extrêmes comme les rivières atmosphériques qui ont emporté les liaisons de transport en Colombie-Britannique l’année dernière, déclare John Gradek, professeur à l’Université McGill spécialisé dans les chaînes d’approvisionnement.

« Cette nouvelle tranche de financement aidera les ports à peaufiner leur technologie et à améliorer leur efficacité. Cela pourrait aider à jumeler certains tronçons d’autoroute. Mais il ne s’agit pas de construire un nouveau port. Il ne va pas percer un trou dans les Rocheuses pour protéger les trains de marchandises des emportements », a-t-il déclaré.

Des tronçons des corridors exploités par les chemins de fer Canadien Pacifique et Canadien National longent le fleuve Fraser à l’est de Vancouver. D’autres serpentent à travers des zones sujettes aux avalanches ou longent de minces plateaux entre le fleuve et les montagnes.

« C’est l’érosion du lit de la rivière due aux inondations qui a creusé ces espaces … vous construisiez donc littéralement sur des plaines inondables », a déclaré Gradek. Qualifiant les corridors de « territoire à risque », il a déclaré que de lourdes révisions des infrastructures impliqueraient des révisions topographiques suivies de nouvelles routes.

Des problèmes de congestion persistent dans des plaques tournantes telles que le port de Vancouver, mais la capacité n’est pas le seul obstacle au trafic de marchandises.

En hiver, les opérateurs ferroviaires doivent réduire la vitesse et la longueur des trains parce que les basses températures altèrent les systèmes de freinage pneumatique – un problème qui exige une solution technologique plutôt que de construction, a déclaré Jacques Roy, professeur de gestion des transports à HEC Montréal.

La réduction de la congestion dans les grandes villes, l’amélioration de l’accès aux ports et la résolution des pénuries de main-d’œuvre marqueraient toutes des étapes cruciales vers un transport de marchandises plus fluide, un casse-tête qui nécessite l’action de plusieurs niveaux de gouvernement et s’appuie sur des domaines allant du transport en commun à la formation professionnelle et à l’immigration.

L’évaluation en cours des infrastructures nationales ainsi qu’un groupe de travail sur la chaîne d’approvisionnement créé par Ottawa en janvier visent à proposer des solutions. Mais les rapports antérieurs avec des objectifs similaires ont eu des résultats mitigés.

L’examen de la Loi sur les transports au Canada, achevé en 2016 après deux années d’étude et de consultations auprès des intervenants, a mis en évidence des mesures potentielles pour renforcer la santé économique du pays au cours des prochaines décennies.

« Les entreprises du secteur privé ont fourni des données, elles se sont assises pour des entretiens, le rapport a été publié – et il a été immédiatement mis de côté par le gouvernement », a déclaré Dade.

Lancé par le gouvernement conservateur de Stephen Harper, l’examen n’a été finalisé et soumis qu’après que les libéraux de Justin Trudeau ont obtenu la majorité. Transports Canada a déclaré lors du dépôt du rapport que ses conclusions seraient utilisées pour « éclairer les activités du gouvernement, y compris l’élaboration d’un programme à long terme pour les transports au Canada ».

Auparavant, des experts en transport avaient élaboré un plan pour construire des infrastructures et rationaliser les règles commerciales dans le cadre d’un rapport stratégique de 2008 de l’Université Western sur la « Porte continentale et le Corridor de commerce Ontario-Québec », un partenariat fédéral-provincial.

Cette proposition prévoyait une série de mesures telles qu’une capacité de passage supplémentaire aux points frontaliers, des réglementations harmonisées entre les provinces et les États américains et la création d’une agence pour surveiller les résultats.

« Il y avait une grande manifestation d’intérêt et de force et de l’argent était disponible. Et puis tout s’est en quelque sorte effondré avec le temps », se souvient Roy. « Je ne sais pas ce qui s’est passé. Ça s’est juste estompé. »

Ce rapport de La Presse canadienne a été publié pour la première fois le 12 avril 2022.