La bataille fait rage au sujet de la loi pour accroître la concurrence ferroviaire canadienne
Une nouvelle règle sur le transport ferroviaire est sur le point d’augmenter l’inefficacité et les coûts pour les consommateurs.
Ou cela les conduira directement vers le bas. Cela dépend à qui vous demandez.
Devant entrer en vigueur avec le projet de loi budgétaire fédéral d’Ottawa, une loi obscure oblige les deux principaux chemins de fer du Canada à lutter contre les préoccupations concernant les dépenses et la congestion, le drame se déroulant dans les publications sur les réseaux sociaux et une pression de lobbying en coulisse.
Au centre de la tempête dans une gare de triage se trouve une législation visant à étendre ce que l’on appelle l’interconnexion étendue, un terme rarement entendu qui décrit une pratique essentielle dans l’industrie ferroviaire.
L’interconnexion fait référence au transfert de fret entre deux compagnies ferroviaires à un point où leurs voies se rencontrent. L’interconnexion étendue se produit lorsque la société A doit transporter cette cargaison le long de ses propres voies jusqu’à un point où elle rencontre les rails de la société B, et elle est actuellement requise sur demande pour des distances allant jusqu’à 30 kilomètres.
La pratique vise à stimuler la concurrence, car une personne qui expédie à partir d’un élévateur à grains sur les voies de la Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada, par exemple, pourrait choisir de faire transporter le fret par Canadian Pacific Kansas City Ltd. à la place si le prix est meilleur.
Le projet de loi budgétaire, qui a été adopté à la Chambre des communes jeudi et attend maintenant l’approbation du Sénat, propose un projet pilote qui étendrait la zone d’interconnexion à 160 kilomètres de 30 kilomètres dans les trois provinces des Prairies pour une période de 18 mois.
Cette décision vise à réduire les prix, mais elle a réveillé les deux géants ferroviaires du Canada, les incitant à passer à l’offensive pour avertir des dommages profonds qu’ils disent que cela infligera.
« Les transferts de fret vont gronder le trafic ; ils vont absorber du temps et du personnel », déclare une publicité de CN Rail diffusée sur un podcast d’affaires politiques canadiennes. « Ils entraîneront des retards. Ils augmenteront les coûts des chemins de fer. Et qui, selon vous, paiera pour cela ? La même personne qui paie toujours : le consommateur. »
Les délais d’expédition augmenteront jusqu’à 25%, prévient l’annonce, comparant les transferts de fret à « obliger les compagnies aériennes à livrer des passagers à leurs concurrents dans les deux sens sur plusieurs vols au lieu d’un vol direct sans escale ».
Faisant écho aux préoccupations du CN, le CPKC a déclaré que le « remède drastique » et « extraordinaire » vise à résoudre un problème inexistant dans un mouvement qui stimulera davantage l’inflation.
Les chemins de fer n’ont pas non plus hésité à tenter d’influencer les politiciens.
Les lobbyistes du Canadien Pacifique ont eu 96 réunions avec des titulaires de charge publique au cours des quatre premiers mois de 2023, le même nombre qu’il a affiché tout au long de 2022, selon le registre fédéral des lobbyistes. Plus de 30 concernaient des fonctionnaires — principalement de Transports Canada — ou des cabinets ministériels. 10 autres étaient des rencontres avec des membres du comité des transports de la Chambre des communes ou du Sénat. L’Association des chemins de fer du Canada a déposé 17 rapports de lobbying depuis le début de l’année, contre sept pour l’ensemble de 2022.
De l’autre côté de la question se trouvent les agriculteurs, qui sont en désaccord sur pratiquement tous les points. Les groupes industriels affirment que le changement entraînera une baisse des coûts, une plus grande efficacité, un meilleur accès aux marchés et une concurrence accrue.
Le débat est houleux. John Corey, président de la Freight Management Association of Canada, a déclaré que les chemins de fer étaient « allés au-delà de l’apoplexie » dans leurs objections, qualifiant leurs revendications de congestion, de suppressions d’emplois et d’empiétement américain de « BS ».
« Ils peuvent contrôler leurs réseaux et contrôler leurs clients… sans avoir à s’adapter aux forces de la concurrence ou à ce que leurs clients peuvent vouloir », a déclaré Greg Cherewyk, qui dirige Pulse Canada, qui représente 25 000 producteurs de pois, de lentilles et de haricots. « Il y a une réticence à perdre ce pouvoir. »
Au cours du dernier mois, des groupes allant de l’Alberta Wheat Commission à l’Association canadienne des producteurs de canola ont fait la promotion de l’effort sur les médias sociaux. Kevin Waugh, président du caucus conservateur de la Saskatchewan, a vanté la mesure libérale sur Twitter comme offrant « une plus grande flexibilité dans les choix de transport » et « des chaînes d’approvisionnement plus efficaces et plus rentables ».
Pendant ce temps, les positions opposées à la loi ont formé la ligne directrice des déclarations publiques de l’Association des chemins de fer du Canada depuis le dépôt du budget le 28 mars.
Dans un communiqué envoyé par courrier électronique, le PDG de l’association, Marc Brazeau, a déclaré que les opérateurs ferroviaires américains pourront « atteindre des centaines de kilomètres au Canada » pour récupérer les expéditions remises involontairement par les chemins de fer nationaux.
La Conférence ferroviaire de Teamsters Canada, qui représente 16 000 travailleurs, a également mis en garde contre d’éventuelles suppressions d’emplois si les opérateurs américains reprennent plus d’affaires.
De plus, Ottawa a glissé le changement dans le budget de 2023 « sans consulter les chemins de fer », a affirmé Brazeau.
Le gouvernement a fondé sa décision sur une recommandation d’un rapport du groupe de travail sur la chaîne d’approvisionnement de l’automne dernier, a déclaré Nadine Ramadan, porte-parole du ministre des Transports Omar Alghabra.
« Les chemins de fer ont été activement consultés tout au long du processus du groupe de travail, et Transports Canada et notre bureau continuent de communiquer régulièrement avec les chemins de fer », a-t-elle déclaré dans un courriel.
Le pilote est spécifique aux Prairies pour éviter de boucher des artères clés telles que le Lower Mainland de la Colombie-Britannique ou le corridor Québec-Windsor, a-t-elle déclaré.
« Il y a très peu de changements opérationnels », a déclaré Wade Sobkowich, qui dirige la Western Grain Elevator Association, qui traite 90% du grain cultivé au cours d’une année donnée, principalement pour l’exportation. Lorsqu’une règle d’échange prolongée similaire est entrée en vigueur pour trois ans à partir de 2014, moins de 1 % du grain a été échangé à moins de 160 kilomètres du point d’expédition, a-t-il déclaré.
Les chemins de fer qui espèrent éviter une interconnexion prolongée pourraient simplement baisser leurs prix pour conserver leurs clients, a-t-il soutenu.
« Ce qu’il fait, c’est qu’il donne aux expéditeurs un certain pouvoir de négociation », a-t-il déclaré.
Ce rapport de La Presse canadienne a été publié pour la première fois le 11 juin 2023.