Guerres des prix, options budgétaires à venir sur le marché canadien des compagnies aériennes au milieu de la reprise pandémique
Le Canada a jusqu’à présent été un endroit difficile pour les compagnies aériennes à bas prix de prospérer, mais cela semble changer, principalement grâce aux effets de la pandémie de COVID-19.
Le marché canadien, longtemps défini par deux opérateurs historiques dominants et la réticence des consommateurs à adopter le modèle à très bas prix, est maintenant sur le point d’entrer dans une période de guerre des prix et de suppression des tarifs alors que la pandémie bouleverse le secteur de l’aviation.
« La pandémie a clairement changé la donne pour tout le monde », a déclaré Stephen Jones, PDG de la compagnie aérienne à bas prix Flair Airlines, dans une interview.
« L’émergence de transporteurs à très bas prix et de la concurrence ne peut qu’être bénéfique pour les consommateurs. Cela conduit à l’efficacité dans ce qui était une industrie relativement inefficace et fait baisser les prix, je pense de façon permanente. »
Alors que la pandémie a vu des milliards de dollars de revenus partir en fumée au cours des 20 derniers mois, elle a également détruit les barrières à l’entrée pour les parvenus.
La chute de la demande d’avions signifiait que les transporteurs pouvaient y accéder plus rapidement et à moindre coût. La pénurie de pilotes qui avait affligé l’industrie n’est plus aussi grave. Et une plus grande disponibilité des créneaux aéroportuaires a donné aux entreprises un effet de levier lors de la conclusion d’accords avec les autorités aéroportuaires.
« Tous les concurrents sont relativement tendus – leurs bilans sont stressés, leurs flottes se contractent. Et donc les conditions d’expansion pour un transporteur ultralow cost ULCC 1/8 3/8 sont fantastiques en ce moment », a déclaré Jones.
Les ULCC, qui offrent des tarifs réduits et facturent des frais supplémentaires pour des services tels que les bagages enregistrés et les annulations, ont augmenté leur part de marché mondiale, en grande partie à l’extérieur du Canada, à plus de 37 pour cent contre environ un quart quelques années plus tôt, selon à Jones..
Plusieurs transporteurs se sont renforcés au cours des six derniers mois en vue d’un affrontement avec Air Canada et WestJet Airlines Ltd. – et entre eux – en particulier pour les vols intérieurs et vers les destinations soleil.
Flair était tombé à un avion en avril. Elle compte maintenant une douzaine d’avions, et quatre autres arriveront l’année prochaine alors que la compagnie aérienne basée à Edmonton ajoute des liaisons entre Victoria et St. John’s, à Terre-Neuve.
Lynx (anciennement Enerjet) a annoncé cette semaine qu’elle lancera des liaisons commerciales l’année prochaine avec trois nouveaux avions de ligne Boeing 737 Max, faisant partie d’une éventuelle flotte de 46 personnes d’ici sept ans.
Pendant ce temps, Swoop, filiale à bas prix de WestJet, poursuit son expansion, dévoilant neuf nouvelles liaisons au départ d’Edmonton cette semaine.
La demande reste la grande mise en garde, bien que les compagnies aériennes se disent confiantes qu’elle continuera d’augmenter l’année prochaine, en particulier parmi les voyageurs d’agrément. Les voyages d’affaires – qui peuvent générer des marges bénéficiaires plus importantes et compenser les accalmies saisonnières – continuent de prendre du retard, un problème qui frappe plus durement les grandes compagnies aériennes que les transporteurs à bas prix, qui n’offrent pas de billets en classe affaires et moins de vols internationaux vers les hubs commerciaux.
« Les Canadiens adoptent enfin le modèle ULCC », a déclaré Robert Kokonis, président de la société d’experts-conseils AirTrav Inc.
« Vous alliez sur des forums de discussion en ligne et les gens se plaignaient de devoir payer un supplément pour enregistrer un sac ou même pour payer de l’argent pour un bagage à main. Mais les Canadiens commencent à se rendre compte que, hé, si je peux payer un un billet d’avion vraiment imbattable, il me reste de l’argent à dépenser à destination. »
Porter Airlines, bien que n’étant pas un ULCC, est un autre acteur plus petit qui étend sa flotte, sécurisant 30 jets à fuselage étroit Embraer E2 pour une livraison entre la mi-2022 et la fin 2023, avec une option pour 50 autres.
À destination du soleil et des villes canadiennes, ils voleront au départ de Montréal, d’Ottawa et d’Halifax ainsi que de l’aéroport Pearson de Toronto – plutôt que de la base actuelle du centre-ville de Porter à l’aéroport Billy Bishop – permettant une concurrence directe avec Air Canada, WestJet , Transat AT Inc. et Sunwing Airlines.
« Air Canada et WestJet ne supporteront pas la nouvelle incursion de Porter. Ils vont devenir de solides concurrents », a déclaré Kokonis, ajoutant que les prix chuteraient « à coup sûr » par rapport aux tarifs d’avant la pandémie.
« Alors que les ULCC gagnent du terrain dans les destinations plus ensoleillées – des endroits comme les Caraïbes et le Mexique – je pense que cela posera un problème concurrentiel important pour Sunwing et Transat. Ces deux acteurs sont fortement axés sur les vacances à forfait. »
Cependant, l’histoire a montré que le succès sur ce marché est loin d’être garanti. Entre 1995 et 2015, pas moins de six compagnies low-cost ont tenté en vain de décoller : Greyhound Air, Roots Air, Zip d’Air Canada, Jetsgo, Zoom Airlines et Canjet.
Flair ne se laisse pas décourager, avec des vols vers neuf aéroports américains à ce jour – principalement des destinations soleil américaines – ainsi que Cancun et Cabo au Mexique.
« Ils pourraient devenir le leader des prix sur le marché canadien », a déclaré John Gradek, expert en aviation et conférencier à l’Université McGill.
« Vous parlez maintenant d’un porteur qui est ressuscité comme un phénix de ses cendres. »
Ce rapport de La Presse Canadienne a été publié pour la première fois le 19 novembre 2021