Comment le conflit ukrainien pourrait redessiner la carte aérienne mondiale
L’invasion de l’Ukraine par la Russie et les interdictions d’aviation créent d’énormes zones interdites dans le ciel, avec des implications majeures pour les transporteurs long-courriers qui sillonnent normalement le ciel de l’Europe de l’Est en route vers l’Asie.
Tout cela pourrait avoir des conséquences importantes pour les passagers, les compagnies aériennes et le coût des vols si l’Europe et la Russie revivaient l’ère de la guerre froide, lorsque les routes aériennes étaient déviées autour d’un rideau de fer qui s’étendait dans le ciel.
Jusqu’à présent, le Royaume-Uni et la Russie se sont mutuellement interdits de survoler ou d’atterrir sur leurs territoires. D’autres interdictions ont commencé à suivre, la Pologne et la République tchèque limitant toutes deux l’accès aux avions russes vendredi.
En plus de percer un trou important dans la carte du trafic aérien de l’Europe de l’Est, la perturbation du trafic long-courrier est minime jusqu’à présent. Même les avions russes utilisant l’espace aérien international au-dessus de l’Atlantique ne sont pas affectés, bien que la zone soit gérée par les services de la circulation aérienne basés au Royaume-Uni.
Mais qu’en est-il des vols vers l’Asie de l’Est ?
Pendant les jours les plus glaciaux de la guerre froide, éviter le bloc soviétique signifiait voler vers le nord autour du Groenland jusqu’en Alaska, faire le plein à Anchorage, puis contourner le détroit de Béring pour atteindre le Japon. Les vols à destination de la Chine ont longé la mer Noire et le Caucase, évitant l’Afghanistan et entrant en Chine à travers l’Asie centrale.
Nous n’en sommes pas encore là. Et peut-être grâce à la gamme d’avions modernes, de telles étapes ne seront pas nécessaires.
Les effets sur les compagnies aériennes commerciales déjà touchées par le COVID-19 et leurs passagers seront à ce stade relativement limités si les interdictions restent entre la Russie d’un côté et le Royaume-Uni, la Pologne et la République tchèque de l’autre. De même, la situation pourrait facilement dégénérer.
L’OMBRE DU COVID-19
« En raison de l’échelle géographique de la Russie, les survols des compagnies aériennes du monde entier traversent chaque jour l’espace aérien russe », a déclaré à CNN Mikael Robertsson, co-fondateur du service de suivi des avions Flightradar24. « Depuis le Royaume-Uni, normalement une douzaine de vols passent chaque jour par la Russie en route vers des endroits comme Hong Kong et l’Inde.
« Depuis l’UE, des centaines de vols transitent chacun par la Russie en route vers des destinations en Asie. Et depuis les États-Unis, la plupart du trafic de fret entre les États-Unis et l’Asie passe par au moins une petite partie de l’espace aérien russe. les chiffres étaient encore plus élevés, en particulier en provenance du Royaume-Uni, mais les vols de passagers long-courriers n’ont pas encore vraiment récupéré. »
En termes de services de vol, la seule compagnie aérienne russe de passagers desservant le Royaume-Uni est Aeroflot. Le plus grand transporteur britannique, British Airways, desservait Moscou avant la guerre. La société mère de BA, International Airlines Group, a annoncé que ses compagnies aériennes ne survoleront pas l’espace aérien russe.
Au début du conflit, la Federal Aviation Administration des États-Unis a émis des instructions NOTAM (Notice To Air Missions) aux transporteurs américains pour éviter les opérations dans des zones comprenant toute l’Ukraine, la Biélorussie et les parties occidentales de la Russie. Peu de compagnies aériennes américaines de passagers survolent la Russie, avec des vols sans escale vers l’Inde qui tardent à redémarrer après les arrêts de l’aviation liés au COVID-19.
Les réseaux asiatiques de British Airways et de Virgin Atlantic, quant à eux, n’ont en grande partie pas été restaurés après avoir été suspendus en raison de la pandémie de COVID-19. Les frontières relativement fermées du Japon, de la Chine et d’autres pays aux arrivées internationales pour des raisons de santé publique signifient que les services passagers des compagnies aériennes britanniques restent limités.
Les compagnies aériennes de fret sont une autre histoire.
Déjà tendus par le boom des achats en ligne depuis le début de la pandémie, ainsi que par les exigences imposées par la réponse à la pandémie, les transporteurs de fret tels que FedEx, UPS, Atlas, Kalitta, Western Global et d’autres pourraient voir d’autres effets.
Ces compagnies aériennes survolent régulièrement la Russie, mais la façon dont leurs réseaux de liaisons sont structurés est différente de celle des compagnies aériennes de passagers. Il existe des vols plus courts pour économiser du carburant et permettre l’utilisation d’avions plus anciens ou de gamme inférieure tels que le Boeing 767, le McDonnell-Douglas MD-11 et le Boeing 747-400.
DÉRIVATIONS NORD-SUD
Les principaux problèmes proviendront probablement des droits de survol.
La plupart des vols de passagers entre l’Europe et l’Asie de l’Est ou du Sud-Est survolent la Russie en fonction simple de la géographie.
Londres-Tokyo, par exemple, prend environ 11 à 12 heures de vol, survolant généralement la Russie et les pays nordiques.
La première option pour les compagnies aériennes évitant la Russie est de voler vers le sud, en longeant la mer Noire et le Caucase avant de survoler l’Asie centrale. Il s’agirait d’une version post-soviétique légèrement modifiée des liaisons Londres-Inde-Hong Kong effectuées pendant la guerre froide.
Selon la distance au sud de l’avion de la mer Noire, cela ajouterait environ deux à trois heures au chronométrage sans escale Londres-Tokyo, mais serait légèrement moins d’une heure plus court que la deuxième option au-dessus de l’Alaska.
La deuxième option consiste à voler vers le nord, au-dessus du Groenland et de l’extrême nord du Canada vers l’Alaska et le détroit de Béring, en évitant l’est de la Russie. C’était la situation par défaut pour les vols Royaume-Uni-Japon pendant une grande partie de la guerre froide, lorsque de nombreuses compagnies aériennes ont ajouté une escale de ravitaillement à Anchorage, en Alaska, pour les vols entre l’Europe et l’Asie de l’Est.
DISTANCE CONTRE. TEMPS
En termes modernes, cette route de l’Alaska ajouterait quelque 1 500 à 2 000 milles marins à la route la plus courte du grand cercle entre Londres et Tokyo, soit environ trois à quatre heures.
Mais les avions modernes n’ont peut-être même pas besoin de s’arrêter à Anchorage. Un routage relativement généreux de Londres à Tokyo via le nord de l’Alaska, les îles Aléoutiennes et autour des îles Kouriles se situe entre 6 500 et 7 000 milles marins.
C’est bien dans la gamme des avions modernes, avec environ 20 routes aériennes avant et après COVID-19 plus longues que cela, y compris Dubaï à Houston, San Francisco, Los Angeles et Auckland ou Hong Kong à Boston et New York.
Ces vols sont ou ont été régulièrement effectués par des avions tels que l’Airbus A380 ou le Boeing 777-300ER, qui datent d’une vingtaine d’années en termes de technologie. Des avions plus d’une décennie plus récents, tels que le Boeing 787 et l’Airbus A350 ou A330neo, tous désormais largement exploités, seraient encore plus capables de voler sur ces routes.
Notamment, il est peu probable que cette route d’arrêt rencontre des problèmes autour de l’ETOPS, l’ensemble de règles selon lesquelles les aéronefs bimoteurs doivent rester dans un certain délai des aéroports de déroutement potentiels. Les jets modernes sont certifiés pour que ce délai soit supérieur à six heures, et les aéroports du Groenland, du nord du Canada, de l’Alaska et du Japon sont plus qu’à portée.
Les escalades pourraient inclure d’autres pays européens rejoignant le Royaume-Uni en interdisant les compagnies aériennes et les survols russes. Si cette action était au niveau de l’OTAN, elle inclurait la Norvège (qui est membre de l’OTAN) mais pas la Suède et la Finlande. Si c’était au niveau de l’UE, l’inverse pourrait être vrai : la Suède et la Finlande sont membres de l’UE mais pas la Norvège, bien qu’elle ait rejoint l’UE dans certaines des sanctions existantes contre la Russie.
En cas d’action, la Russie riposterait alors probablement, ce qui signifie plus de détours vers le nord ou vers le sud. La Russie pourrait également interdire les survols à destination de tout pays sanctionné, bien que cela semble moins probable.
Un spoiler à toute la question, cependant, est la Chine et la mesure dans laquelle elle s’oppose à ce que le trafic économiquement important entre elle et les principaux marchés internationaux soit rendu plus coûteux et compliqué. Alors que les compagnies aériennes chinoises pourraient voler à moins que la Russie n’interdise les survols en fonction du pays de destination, la question du fret est particulièrement compliquée dans ce cas.
IMPACTS FINANCIERS
L’interdiction aura un impact financier pour les compagnies aériennes, mais aussi pour la Russie, qui facture chaque année aux compagnies aériennes internationales des centaines de millions de dollars pour les droits de survol.
« Il y a des dizaines de vols de l’UE vers l’Asie qui transitent quotidiennement par l’espace aérien russe », explique Addison Schonland, partenaire du cabinet de conseil AirInsight Group. « Tous sont des avions de passagers à deux couloirs ou de gros cargos. Cela signifie qu’ils génèrent des revenus quotidiens décents pour la Russie, même s’il s’agit de routes économiquement efficaces entre l’origine et les destinations. »
En cas de déroutement, déclare Schonland, « les opérateurs subiront des coûts supplémentaires en empruntant des itinéraires moins efficaces sur le plan économique et, par conséquent, pourraient également payer davantage de frais de survol. Les passagers et les transitaires peuvent s’attendre à ce que des surtaxes arrivent bientôt ».
Comme le souligne Schonland, la catastrophe du MH17 de 2014, dans lequel un avion de passagers de Malaysia Air a été abattu lors de combats dans l’est de l’Ukraine, « personne ne veut se trouver à proximité de la zone de conflit ».
« Je m’attends à ce que la plupart des vols commencent par voler vers le sud et parcourent le long chemin, mais il ne serait pas surprenant de voir des opérateurs envisager de prendre le » chemin du retour « au-dessus de l’Alaska », note Schonland. « Nous avons accès à de bien meilleurs bulletins météorologiques maintenant, et il se pourrait que lorsqu’il y a un bon vent arrière, voler vers l’est fonctionne mieux : par exemple, prendre la route du sud de l’UE vers l’Asie, puis aller vers l’est au-dessus de l’Alaska de l’Asie vers l’UE . »
Notamment, comme le souligne l’analyste Madhu Unnikrishnan dans Airline Weekly, ces transactions sont traitées via l’International Air Transport Association, un organisme industriel représentant la compagnie aérienne mondiale IATA en dehors du champ d’application du réseau de paiement interbancaire SWIFT, qui pourrait être utilisé contre la Russie dans de futures sanctions. .
Il reste à voir si l’Europe pourrait également interdire spécifiquement les paiements de survol, parallèlement ou à la place d’une action sur SWIFT.
Quels que soient les prochains développements des impacts de cette guerre sur l’aviation commerciale – et il y a fort à parier qu’il y aura au moins plus d’interdictions de survol – ils pourraient bien finir par changer notre façon de voler.