Expert : Les villes canadiennes doivent donner la priorité au service de transport en commun
Les villes canadiennes devraient être agiles et donner la priorité au service si elles veulent maintenir et renforcer les systèmes de transport en commun à une époque de baisse de l’achalandage et de problèmes de main-d’œuvre, déclare un chercheur en transport en commun.
Alors que des villes comme Montréal et Halifax réduisent les trajets d’autobus pour économiser de l’argent ou faire face à des pénuries de personnel, un consultant en recherche sur le transport en commun et le rail et boursier postdoctoral à l’Université de Toronto affirme que ces décisions contribuent à une «spirale de la mort» dans les transports.
« Il y a deux boucles de rétroaction négatives en cours de transit », a déclaré Willem Klumpenhouwer dans une récente interview. Lorsque les itinéraires sont coupés et que le transport en commun est moins fréquent ou pratique, l’achalandage diminue. Lorsqu’il y a moins de passagers qui paient des billets, les villes perdent des revenus et sont enclines à réduire davantage les itinéraires.
« Alors vous avez une spirale de la mort, comme les gens l’appellent », a-t-il déclaré.
Ce même cycle affecte la main-d’œuvre du transport en commun, a déclaré Klumpenhouwer, car à mesure que les opérateurs de transport en commun quittent leur emploi, le personnel restant est invité à travailler plus d’heures. « Cela entraîne une plus grande attrition et moins d’embauches, il y a donc la même boucle de rétroaction. »
Shane O’Leary, président de la section locale 508 de l’Amalgamated Transit Union, qui représente les opérateurs de transport en commun à Halifax, a déclaré que la ville avait perdu du personnel à un rythme sans précédent au cours de la dernière année, alors que les travailleurs faisaient face à des heures de travail prolongées et à des usagers du transport en commun frustrés qui sont contrariés par réductions de services.
O’Leary a donné l’exemple d’une personne en route pour le travail qui attend un bus qui ne se présente pas comme prévu.
« Maintenant, je suis peut-être en retard au travail ou je m’inquiète pour la garde d’enfants, et à qui dois-je m’en prendre? » il a dit.
« Évidemment, je m’en prends à l’opérateur de transport en commun parce qu’il est le premier que je vois et je le lui reproche. C’est ce qui se passe », a-t-il déclaré, qualifiant cela de « cercle vicieux ».
Le président du syndicat a déclaré que les interactions avec des usagers du transport en commun en colère compliquent la tâche des opérateurs, dont beaucoup travaillent de 60 à 70 heures par semaine pour gérer les pénuries de personnel en cours.
Un porte-parole de la ville de Halifax a déclaré qu’à partir de cette semaine, trois itinéraires ont été suspendus, tandis que trois autres sont en cours d’ajustement et que des trajets sont supprimés de 30 itinéraires. Maggie-Jane Spray a déclaré dans un e-mail que les réductions de service avaient été développées en « tenant compte à la fois de l’impact sur les employés et sur les passagers ».
Spray a déclaré que ces réductions permettront au transport en commun d’être plus cohérent et « permettront aux passagers de mieux planifier leurs voyages, mais cela réduira également la charge de travail et le stress des employés pour améliorer la rétention ».
O’Leary a déclaré que la ville pourrait améliorer le recrutement et la rétention en augmentant les salaires et en améliorant les conditions de travail – « et non en rendant le transport en commun plus gênant pour les passagers ».
Halifax verse à ses opérateurs de transport en commun 21,45 $ de l’heure pour la formation et 22,88 $ de l’heure la première année de travail, ce qui s’élève à un salaire horaire maximum de 28,61 $ après quatre ans. Les opérateurs qui conduisent les autobus accessibles de la ville gagnent environ 2 $ de moins l’heure, a ajouté O’Leary.
À Montréal, l’agence de transport en commun de la ville a déclaré en janvier qu’elle réajusterait certains de ses horaires en raison du « contexte actuel », ajoutant qu’elle ne pouvait plus garantir un temps d’attente de 10 minutes ou moins entre les bus sur l’une de ses lignes aux heures de pointe. .
La semaine dernière, la Société de transport de Montréal a annoncé qu’elle prévoyait de réduire les dépenses de 18 millions de dollars, mais elle a déclaré que les réductions n’affecteraient pas le service.
Le budget de Toronto, qui a été approuvé à la mi-février, proposait une réduction de 5 % du service de transport en commun par rapport à l’année dernière, ou une réduction de 9 % par rapport aux niveaux d’avant la pandémie. Les critiques ont déclaré que cette décision était en contradiction avec les efforts visant à ramener l’achalandage et à rendre le système plus sûr.
L’ancien maire John Tory, qui a démissionné peu de temps après avoir fait passer son budget, a défendu le plan en soulignant qu’il augmente la subvention de la ville à la Toronto Transit Commission de 53 millions de dollars et que les niveaux de service restent supérieurs à l’achalandage, dont il a dit que les estimations budgétaires étaient d’environ 73. pour cent des niveaux pré-pandémiques.
Klumpenhouwer a déclaré que presque toutes les villes canadiennes ont connu une baisse spectaculaire de l’achalandage à cause de la COVID-19, ajoutant que de nombreuses villes voient encore moins d’usagers qu’avant la pandémie. La baisse de l’utilisation des transports en commun est probablement liée à l’ajustement des habitudes de déplacement et au passage au travail à distance, et il a déclaré que les agences de transport en commun devraient réaménager les itinéraires en conséquence.
« Nous devons réfléchir à la façon dont nous organisons des voyages ailleurs et c’est la partie délicate, car cela vous oblige à repenser un peu votre réseau », a-t-il déclaré.
Il est courant que les villes donnent la priorité aux itinéraires qui emmènent de nombreuses personnes vers un emplacement central, comme un centre-ville. Pour encourager de nouvelles habitudes de transport en commun, a déclaré Klumpenhouwer, les itinéraires devraient plutôt se concentrer sur un modèle qui prend en charge les personnes voyageant vers un plus large éventail de destinations.
« La théorie dit que cela devrait entraîner une augmentation de l’achalandage, mais cela prendra du temps et la question est de savoir quelle flexibilité financière une agence doit faire ce genre de chose », a déclaré Klumpenhouwer.
Le chercheur a déclaré qu’une exception à cette tendance est Brampton, en Ontario, où il y a encore plus d’utilisateurs du transport en commun qu’il n’y en avait en 2019 et au début de 2020.
« Ils font les choses importantes », a déclaré Klumpenhouwer à propos de la ville.
« Ils proposent un service fréquent sur une grille, ce qui facilite les déplacements d’un endroit à un autre. Ils ont des voies prioritaires de transport en commun et vraiment tous les principes fondamentaux en place. »
Il a déclaré que la ville est un exemple de transport en commun réussi, ajoutant que son modèle permet aux résidents de compter sur le service.
« La chose numéro 1 pour amener plus de gens à rouler est simplement d’offrir plus de service. »
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Avec des fichiers de Morgan Lowrie à Montréal et de Jordan Omstead à Toronto. Cette histoire a été produite avec l’aide financière du Meta et de la Canadian Press News Fellowship.